【文/观察者网专栏作者 张仲麟】
5月28日，C919大飞机的首个用户东航将用首架C919飞机（B-919A）来执行MU9191航班。作为C919的商业首航其意义无疑是非常重大的，这代表着C919从研发阶段进入到了应用阶段。
除了纯粹用于科研目的进行技术验证的验证机，每一个飞机型号最终都会走向实用，这才是研发飞机的最终目的：获得实用化的产品。而作为以载客运输为目的的民航大飞机，将其投入到商业航班使用才是最终目的。
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对中国航空工业来说民航飞机并不陌生，早在八十年代就有运七作为民航机来使用。但是民机是一个高度商业化的产品，不仅要造出飞机，还要客户买账，而要客户买账那就得飞机用得好、能盈利；当客户发现飞机能实现这两个效果，那自然会购买更多的飞机，由此形成正向循环。
在飞机的初始阶段，政府必然会提供一定的政策扶持帮其起步，但扶持只是一时的，未来的路还得靠自己来走。也因此C919在应用阶段获得成功后，必须得在商业上获得成功。如果说首飞成功并拿到适航证是C919第一阶段的终点，那么投入商用并且获得商业上的成功是C919新阶段的起点与目标。
5月28日上午，中国东方航空使用中国商飞全球首架交付的C919大型客机，执行MU9191航班，从上海虹桥机场飞往北京首都机场。图自央视
盈利是商业成功的开始
作为一款民航飞机想要获得商业上的成功首先要获得客户的认同，而民航飞机的主要用户就是航空公司。航空公司购买飞机的目的就很明确：我就是要用来赚钱的。一架飞机的盈利能力可以分成两个部分：维护性与经济性。
经济性自然不用多说，取决于飞机的性能。对飞机来说，燃油成本在运行成本中占了很大一块。作为与A320NEO和737MAX同代的飞机，性能与经济性显然不需要过于担心，LEAP1C发动机性能就摆在那。而在机身设计这方面则得益于应用了21世纪最新的成果，与在老机型上升级而来的A320NEO和737MAX相比有着一定的优势。而且作为针对中国市场量身定做的机型，C919在容量与航程上是经过精心设计的，也是中国航空市场需求最大的机型，其经济性有着充分保证。
维护性也非常好理解，客户购买的飞机往往是背着贷款的，飞机哪怕停放着也是每天产生费用的，是真正的“手停口停”。因此对航司来说，飞机的出勤率越高越好，一架动不动就趴窝的飞机与一架每天都能正常出动的飞机，哪个更受欢迎自然不用多说。
而一架飞机的维护性不仅取决于飞机本身的可靠性，也取决于服务支持——能否及时响应出现的问题、能否及时提供备品备件和耗材。这些支持工作做得好不好，直接影响到飞机的使用率，也影响到客户的口碑。一坏就得趴窝半个月、等待配件维修的飞机，与出了故障3天就修好的飞机，航空公司更喜欢哪个也不言自明。换而言之，飞机既要有充足的盈利能力，还得让客户用得放心。经济性与维护性两相结合，才是一款受市场欢迎的飞机，才会迎来项目在商业上的成功。
虽然C919在商业运营中的成绩有待时间证明——现在就断言将取得商业上的成功无疑很不严谨，但如果拿ARJ21这款商飞首架飞机来对比的话，就会对C919充满信心。作为2016年投入使用的国产喷气支线客机，ARJ21迄今为止已经投入商业运行7年，交付客户百余架，甚至还成功出海飞翔在印尼上空。以目前ARJ21的运行情况来看，在各个航司用户中保持着较高的使用率，而且普遍每天执行4-6段航班。每月的飞行天数也达到二十多天，处于一个较高的水平。
东航一二三航空所使用的ARJ21
令人比较意外的是，印尼翎亚航空所使用的ARJ21（机号PKTJA）在交付并投入运行之后，飞机使用天数保持在一个极高的水平。如果翻阅翎亚ARJ21的飞行记录，会发现从4月18日到5月27日这50天里，只有一天未执行航班（5月5日），其余日期全都在执行航班任务。
作为首架出海的ARJ21，在印尼翎亚航空手中飞出了亮眼的运行数据
呃……五十天里只歇了一天，生产队的驴都没那么忙啊！当然，这也从侧面反应了ARJ21是个“核动力驴”，一天飞六段航班还能维持那么高的出动率。
国内ARJ21的使用比起印尼翎亚要保守一些，没有如此“丧心病狂”，每个月执飞天数约在二十多天，约有3-5天不飞，但一天飞六段航班已是家常便饭，一些航司使用ARJ21时日平均飞行小时数甚至能达到9小时。这说明经过几年的磨合，ARJ21已经摸索出一套非常高效的运作体系，而商飞也提供了良好的运行支持，让航空公司们得以“畅飞无忧”，使用ARJ21飞航班的航司大多都能确保其盈利。
有了ARJ21在前面打下的基础，以及这几年来建立的客户服务体系，相信C919的商业化使用将比ARJ21同期更为顺利。而C919将主要用于干线航班，其使用范围注定将比ARJ21更大、客座率更高、盈利能力也更强。
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